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我们将在本月的专栏中探讨一系列问题。但首先,我要更新一下,回答我最常被问到的一个问题:我们将如何以及何时走出目前供应有限和分销挑战的局面?
供应链混乱还将持续一段时间。特定的挑战可能会在某个时候减弱,但新的挑战将会出现。ο?这正是我们需要的,对吧?
我们应该认识到,大流行引发的动荡可能使供应链受到公众的关注,但也有一些与新冠肺炎无关的其他重大中断:贸易战、英国脱欧、德克萨斯州冰冻、飓风艾达等。那些被困在运河里的货船怎么办?然而,最重要的问题仍然是:COVID-19是否会从大流行转变为类似于流感的地方性疾病?
还有一种感觉是,供应链中断将继续更频繁地发生,规模可能更大。对于公司来说,这些问题已经从日常运营团队处理的责任发展为首席执行官级别的优先事项。
我们还没有脱离险境。因此,在第二季度之前,不要指望有多少缓解。即便如此,这可能意味着我们对实际需求状况和进一步的库存限制有了更好的了解。
然而,随着企业继续渡过危机,它们对自身供应链的脆弱性有了更多认识。一些公司正在投资并重新关注供应链技术和改进流程,这些投资可能在“正常”回归时——或者在不可避免的中断和意外动荡再次袭击我们时——取得成果。
如果说2019冠状病毒病教会了我们什么,那就是供应链需要改变。他们工作得很好——直到他们不这样做。随之而来的是一种传播速度如此之快的病毒,具有如此传染性和致命的后果,它实际上关闭了整个世界。显然,供应链无法胜任这项任务。越来越明显的是,美国需要在国内或离家更近的地方生产更多商品,以保护其经济安全。
此外,劳工的前景也不明朗。自去年4月以来,Indeed.com上针对供应链和物流专家的招聘信息增加了37%以上。这是否意味着产品流程问题加速了技能差距?看来的确如此。一些人说,需求规划方面的工作已经转变为需要数据科学家,而不是传统的买家和采购代理的角色。从历史上看,这些头寸大多是基于交易的。一些人认为供应链经理现在需要被称为数据架构师。
所有这些纠正措施并非唾手可得。只要需求在短期和短期内保持稳定,特定的行业季节性波动、持续的COVID-19、气候变化和更极端的天气可能会打击供应链环节。劳工罢工、运输成本增加、与中国和其他对手的政治紧张局势以及美国内部的政策辩论的可能性都在增加。因此,预计这种中断将持续一段时间。
我经常被问到的另一个问题是,在疫情肆虐的分销和供应链中,行业的盲区是什么?
我不认为这是盲点的问题,更简单地说,是低概率、高影响、与流行病相关的情况的汇合,这些情况很快成为世界性的问题。这与我们已经习惯的相反;例如,区域供应异常,如核反应堆熔毁、海啸或飓风。这一次,我们发现自己面对的是一生一次的事件——尽管一个很好的问题是:类似的事件现在会在我们的未来发生吗?
是的,一些公司比其他公司更灵活,有更多的缓解政策,这对他们有帮助。
然而,既然我们已经有了经验,我们已经明白了这一点:无论是在地方、区域还是在全球范围内,我们都应该为类似的不确定性、更频繁的变化和更高水平的波动性做好准备。世界似乎已经发生了根本的变化,或者看起来是这样。
我相信,不确定的时代也提供了创新和实验的机会——即使这些创新和实验本身会带来额外的变化。
了解即时
说到盲点,有一个领域已经成为一个热点问题:准时制(JIT)库存管理。一些主流媒体和他们的记者对当前的供应链危机提出了一些很好的观点,尽管我觉得他们很少了解供应链管理。我发现他们很少超出描述症状的基本内容。
无论如何,这篇评论相当令人振奋,有人呼吁放弃在过去几十年里为美国制造商节省了资金,但却让这个国家“脆弱”的JIT方法。由于库存几乎没有过剩,因此没有任何东西可以“缓冲中断”,例如COVID-19大流行和德克萨斯州的冻结。
一些出版物表示,一个“更坚固”的供应链将需要回归“以防万一”的方式——储存某些商品和零部件作为“应对中断的对冲”。
来自不同行业的一些制造商和供应商表示,我们需要回到过去的“安全库存”时代。这是基于需求预测和交货时间——以及不断增长的交货时间!然而,这不是一个可持续的模式。
把我们目前的供应困境归咎于JIT,认为是某个单一的失误导致了整个问题,这是愚蠢的。这导致了大量的JIT挑选和相互指责(比如指责港口工人或卡车司机)。
把矛头指向华尔街可能更贴切,因为它鼓励和激励离岸生产——生产的“金融化”——这对股票价格有利,但对美国工业及其供应链基础设施不利。
JIT模式的本质是与供应商的关系,更喜欢距离工厂200英里以内的供应商。这个模型是安全的,因为它是高度本地化的;任何中断的风险都是最小的。
然而,许多美国公司采取了不同的方法;他们还想要更便宜的劳动力价格。因此,他们延长了供应链和交货时间。他们迫使供应商为他们承担风险,并与当地的支持亚洲供应商发展关系。实际上,另一个负担——风险——被外包给了供应商。随之而来的是一场毁灭性的风暴或全球流行病,暴露了细长供应链的脆弱性。
我认为我们已经发现供应链中断有很多方面:地理、范围、需求与供应方程、公司内部的供应链管理和规划经验、紧急情况的期限,以及人类行为及其先前未知的影响。想想人们是如何应对这场危机的。完全出乎意料,在我看来——或者我是naïve?
发生了一些不同的事情,这很奇怪。国内生产总值(gdp)在增长,但我们也在遭受一系列令人震惊的东西的缺乏——似乎几乎是所有的东西!是的,它仍然涉及那些纸制品。
这种“一切短缺”不是亚洲工厂的一个大瓶颈,中西部工厂的火灾或美国卡车运输业的结果。由于“瓶颈大流行”——各种类型的复杂中断,似乎看不到尽头,我们的各种供应都在减少。
运输,卡车运输问题
我被问到的另一个问题是:当国内和国际供应链崩溃时,有哪些独特的问题?
我们需要明白,冠状病毒大流行在几个方面扰乱了全球供应链。在我们许多公民非常困难的时候,流行病检查给那些在机舱里发烧的美国人送去了数千亿美元。大量现金流入该系统,人们购买了许多从东亚进口或经过东亚的产品。
我们不应忽视这样一个事实,即该地区也在应对COVID-19及其随后的高传染性变体——德尔塔和欧米克隆。
我们都知道,关于这种挤压,报道最多、最引人注目的表现之一是洛杉矶和长滩附近加利福尼亚海岸的船上装载的集装箱。这就像太多的司机试图使用太少的车道。
再加上卡车、卡车司机和港口工人的短缺。由于船只不能及时卸货,因此没有足够的空集装箱可供返回亚洲。它们最终停在西海岸港口,无人收集,闲置——目前估计约有35万个集装箱。随后,美国内陆出口商无法拿到这些产品,这对贸易逆差不利。
我们也缺少船只。预计到2023年才会有足够的新产能上线。这些新船也要大得多,这意味着它们有可能给一些港口的基础设施带来问题。还记得那艘船封锁了苏伊士运河近一周,每天延误近100亿美元的货物吗?
是的,JIT关注最小库存,但它也是一个供应系统,在需要的时候为最终用户提供所需的东西。是的,JIT从生产过程开始,但它结束于消费者或消费点——可能位于远离工厂的地方,包括供应链的运输、分销、批发和零售方面。
我们在很大程度上依赖运输和物流网络来快速提供我们需要的东西,无论是国际还是国内生产的。轮船、火车和卡车已经变成了“浮动仓库”或“轮子上的仓库”——交货时间很长。
卡车司机呢?最近的一项调查显示,由于持续的招聘困难和提前退休,该国缺少约6万名司机。COVID-19甚至取消了驾校课程!然后是更普遍的劳动力市场——你可以从不同的角度来看待这个因素。
劳动力短缺在COVID-19之前就存在。失业保险和几轮经济刺激支票是否加剧了这种情况——允许工人对工作吹毛求疵,而不是一拿到第一份薪水就跳下去?我认为那件事不只是表面上看起来那么简单。当然,从许多雇主的角度来看,这些项目使糟糕的情况变得更糟。
现在发现我们也在重新学习经济学101的课程,对吧?高需求加上有限的供应等于螺旋式上涨的价格。
展望未来
是的,这一切都引发了更深层次的问题,即任何行业优先考虑效率和保持合理库存的战略是否会在疫情后的世界中持续下去。让供应商集中在附近的方法奏效了,尤其是在海外国家,直到由于大流行的封锁和限制而失效。国内供应链也是如此。
因此,问题仍然存在:供应链的中断会引发长期的转变吗?我认为,这取决于当前的COVID-19路径,以及未来还会出现其他类似威胁的信念。对一些人来说,根除供应链可能是有意义的。
然而,我怀疑大多数制造商和供应商会取消他们过去所做的一切——尽管在过去的35年里,人们经常预测到这一点。每当危机出现时,这种质疑就会发生。
相反,我们为什么不寻找更好地分配生产和分销的方法,并分散风险呢?甚至可能动用利润来投资以备不时之需。
这一切是如何解决的?嗯,有人建议,最好的解决办法是在美国制定一项“制造更多”的政策。有趣!例如,占世界贸易90%以上的集装箱,绝大多数都是中国制造的。我们为什么不多做一些呢?汽车零部件、半导体和许多其他产品已经被转移到海外,使我们依赖海外工厂。为什么我们不能制造更多?
为什么我们不能制造更多的东西呢?为什么我们不能在这个国家有一个“富足议程”?至少,我们应该使我们的供应链多样化。
在第2部分中,我们将回答一些额外的问题,并提出一些行动步骤,事后看来,这些步骤可以帮助我们避免目前面临的问题,并可能限制未来供应链的困难。